在疫情的影響下,各地采取封城封路的疫情防控措施,使得人和貨物的運轉遭到了巨大的打擊,但物流是城市運轉的根本之一。

根據交通運輸部數據顯示,截至2月22日,11854家公路水路運輸企業中,已復工5001家,復工率為42.2%,其中公路運輸企業復工率為40.4%,水路運輸企業復工率為50.9%。

根據G7數據顯示(如上圖所示),截止目前,除湖北外,全國各省市長途整車流量均已恢復到去年同期20%左右,公路整車資源還是緊張,市場調度整車資源還是非常困難。

在這種情況下,有人提出了既然運力不足就提高運力的想法,這種想法和共享經濟不謀而合,于是共享新能源物流車的想法被再次搬上臺面。

(一)

隨著國家政策調整后,取消4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證、駕駛員從業資格證。目前城市配送用車一般是微客、輕客、輕卡等車型,只需要駕駛員擁有C1駕照就可以了,因此原本跑網約車的司機轉變成為新能源物流車司機是可行的。

2020年春節由于新冠疫情影響,網約車車多人少,出行遇冷,但城市配送物流司機緊缺,大量生活用品和醫療用品需要運往醫院和小區等地。

提出共享司機的想法正是基于現在物流運力不足,網約車運力過剩的現象提出的。由于疫情的影響,很多人都處于居家隔離的狀態,這種情況下,網約車自然就成了車多人少的情況,但對于司機來說,車貸、房租、平臺費等等費用可不等他們。

就新能源物流車來說,駕駛員多半不是本地人,而春節期間又正值團聚時間,多數司機都回家過年,但封城封路限制了他們的外出,導致無法復工。而他們的不能復工,意味著運力的匱乏。

有人看見了新能源物流車的轉機,傳統的共享汽車的思路是,將車輛作為共享對象。而現在提出的共享新能源物流車,更多指的是共享司機的模式,簡單來理解就是讓網約車司機成為新能源物流車司機。

(二)

看似是一件帶有共享經濟色彩的行為,實際上是帶上了共享經濟的噱頭的租車行為。

新能源物流車由于價格較高,目前使用新能源物流車的一般是以租代購和純租兩種模式。這次共享司機的行為是將原本租期為半年、一年甚至長期租賃的合同改為短期合同(一至三個月)。

這其實就是另類的租車行為,但這種行為真的能夠給網約車司機們帶來解決之道嗎,還是未知之數。

其中一點是這批網約車司機真的能夠在不增大自身壓力的同時有能力賺錢嗎?

對于他們來說,新能源物流車是陌生的,貨源是陌生的,在這種情況下負擔本就有的壓力外,還需要負擔新能源物流車的租金和押金,甚至是貨運平臺的會員費等。

(三)

除了網約車司機以個人身份租賃新能源物流車外,網約車司機似乎可以以加入車隊的形式加入物流公司。

運力短缺不僅僅只是在貨運平臺上,物流公司和一些商超配送同樣也處在缺少司機的情況。相比較于貨運平臺的自由性,它們的貨運需求就來得固定些。

在貨源和線路都相對固定的情況下,網約車司機似乎也能夠勝任這份工作,但現實往往沒有那么簡單。相對固定就意味著收入的相對穩定和不高,同時工薪發放和離職自然也不能像貨運平臺那么自由。

(四)

從長期來看,這兩種措施實現的可能性并不高,這只是個短期救市的招數。建立在物流車司機無法滿足運力需求的情況下。而當物流車司機的需求達到一定時,又會產生多余的司機,這就出現了優勝劣汰,而剛剛才轉變的網約車司機很難競爭過原本運營物流車的司機。

更何況現在復工潮已經出現,各地的疫情防控等級也有所下降,由于疫情防控導致無法出門的人群也在逐步回城,原本運營新能源物流車的司機也回到城中,物流運力的缺口會很快補足,網約車的單量也會逐步上升,在這種情況下,網約車司機選擇物流車是否來得有些盲目。

當然對于現在的網約車司機來說,最為重要的是能夠有資金的流入,保證生活的必需。而共享司機模式代表了一些可能。