2020年換電模式的熱情被重新點燃。

利好政策加碼添了一把“火”。先是補貼新政給予初步認可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制。

政策與市場的熱捧，得益于換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點，同時提升電動汽車的殘值率等。

業內人士一致認為，只有做到電池標準化，實現換電規?；茝V，才能有效推進車電價值分離真正落地，降低消費者的購車成本，解決二手車殘值問題等。

運營場景優勢凸顯 規?；щy重重

隨著補貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優勢凸顯，尤其在出租、網約車等特定運營場景有望迎來新一輪增長。

相較于私人市場，運營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：

一是，運營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求較高，符合電池更換模式的技術要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。

二是，運營車輛對運營效率要求很高，普通充電模式容易導致運營效率低下，換電模式則可以通過構建能源服務網絡，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續發展的商業模式。

多位業內人士坦言，換電模式作為充電的一個補充，是一種新的商業模式值得鼓勵。但目前使用規模十分有限，且換電站的建設也需求龐大的資金，規模推廣需克服重重挑戰。

最大的阻礙是要實現電池標準化。當前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運營成本，降低運營效率。

不過，多家電池企業負責人直言，換電模式下的電池包開發設計在技術上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發、共同運營換電服務、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺化、通用化開發，實現不同車型、不同電池技術路線的兼容，也能夠實現規模降本。

可以預見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。