新車下滑，二手車尷尬

據艾瑞數據統計，2018年我國二手車電商的二手車成交量為232.7萬輛，同比增長50.1%，交易額為1147.6億元，同比增長33.8%。與此同時，我國汽車新注冊登記業務量增速卻在逐步下降，甚至于2018年出現負增長。

分析師稱，置換已成為新車市場的核心驅動力之一，再結合新車市場上的消費分級，置換行為將帶來更多的的二手車供給。

新能源汽車也即將迎來一次置換高峰，但其與整個汽車交易的發展趨勢不同。

據業內人士介紹，一般汽車動力電池的使用年限為5—8年，如果是用了三年左右，折舊頂多也就八九萬，如果時間更長至五六年，沒碰撞的情況下，收購的價格最高在四萬左右。一位質保即將過期的新能源汽車車主表示，過期后更換電池需要自費，費用預計在4萬元左右，而這與二手車市場上部分新能源車的價格基本一致。

所以說，這些車主普遍面臨著是更換電池還是賣二手車再換新的選擇，不過無論作何選擇，似乎都只會讓現有的新能源汽車銷售更加尷尬。

如果車主選擇更換電池，那新車的消費需求難以被刺激，而如果選擇賣二手車換新，受當前新能源汽車在二手車市場不受待見的影響，他們或許要好好考慮是否再次購買新能源汽車。因為新能源汽車的保值率一降再降，有可能會讓車主重新回歸燃油車。

而且，近來隨著新能源造車車企紛紛陷入危機，嚴重削弱了消費者對新能源汽車的期待和信心。拜騰汽車年底量產的原計劃又推遲半年，小鵬汽車雖拿到了4億美元融資，但比原目標少了2億美元；自稱要做第一家盈利的威馬汽車，正在尋求6個月內融資10億美元，更慘的是蔚來，被美國金融咨詢機構伯恩斯坦指出，資金或已經耗盡。

對原來新能源汽車的青睞者而言，此種境況無疑降低了他們更換新車的意愿。同時這可能也會帶來一種惡性循環：新能源車企先后爆雷停產，大大挫傷了車商們的收車熱情，他們減少對新能源二手車的收購，導致價格越發降低，而二手車價格降低又進一步影響了新車市場。

往更長遠看，在新能源汽車的電池消耗問題尚未解決之前，新能源汽車真的適合進入二手車市場嗎？

新能源會托垮二手車市場？

近年來，英國、法國、荷蘭、印度先后公布了停售燃油車的時間表，我國也已啟動制定燃油車停產停售時間表，所以，新能源汽車替代燃油車成為主力車型是大勢所趨。

12月3日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。按照這一份額目標，預計當年新能源車銷量接近700萬輛，2019-2025年復合增速達到34%。

新能源汽車在整體新車銷售的占比不斷增長，也意味著二手車市場上新能源汽車的占比也會隨之提升，但這正是二手車行業最大的危機。

根據中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》中的數據來看，我國主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%，而同類燃油車一般為60%左右。一些車商表示，如果貿然把新能源車收回來，很有可能幾個月甚至半年銷不出去，而在這期間，車輛的折價風險也很高。

換句話說，新能源汽車的電池消耗問題一日不解決，其在二手車市場的保值率就很難增長，而一旦未來新能源汽車在汽車銷售中的比重日漸增大，二手車市場就不得不接納新能源汽車，屆時這些二手的新能源汽車長時間賣不出去，將直接拖垮整個二手車行業。

有二手車管理系統的數據顯示，我國二手車商銷售均價為15萬左右的二手車，平均毛利率約5%，近兩年內仍在持續下降，如去年8月份，全國215家車商的平均毛利率僅為4.6％。未來如果新能源汽車在二手車市場繼續以如此低的保值率出售，過長的周轉時間將大大增加行業成本，二手車的平均毛利率也會進一步被拉低。

因此，目前已經有車企在探索新能源汽車的殘值管理模式，比如威馬建立了二手車檢測體系、二手車電商平臺體系、二手車官翻認證體系及二手車質保體系，小鵬汽車為新版2019款G3(參數|圖片)車主提供一項3年后6折回購小鵬汽車的權益。

不過這些舉措注定治標不治本，根源仍是電池。

傳統燃油車使用5-7年車況各方面還比較穩定，不需要大修，而按照當前的電池技術，大致3-5年的時間，就需要更換新的電池。更何況當前新能源汽車更新換代較為頻繁，它們的使用時間越長，在二手車市場的價值就越低，其被賣出的可能性也就越低。正如當前二手車從業者擔心的那樣，“如果貿然把新能源車收回來，很可能會砸手里了”。