現代有軌電車自復興以來，在世界范圍內應用的 城市逐年增長， 我國也掀起了有軌電車的發展熱潮。 截至 2014 年底，我國已有近百座城市提出現代有軌電 車的發展意向或規劃，但僅有 17 座城市已建成運營或 步入實施階段，因此國內有軌電車整體發展情況可概 括為規劃積極，實施緩慢。 就已運營及正在建設的城 市來看，相比城市建成區，新區現代有軌電車實施比重 高，推進速度快。 因此，從新區的發展需求角度探究現 代有軌電車的適用性是有十分必要的。

1 ? 國內有軌電車發展概況
? ? ? ?截至 2014 年底，全國有近百座城市提出現代有軌 電車的規劃意向，其中天津、上海、沈陽、蘇州等 6 個城 市已建成運營，南京、廣州、深圳、準安等 11 個城市的 多條現代有軌電車線路正在建設或準備建設實施。
? ? ? ?在國內已運營有軌電車的 6 個城市中，長春、大連 在市中心保留了原有的傳統有軌電車線路并加以改造 利用，上海、天津、沈陽、蘇州都是在城市新區內規劃有軌電車網絡并新建線路。 其中，天津泰達及上海張江分 別在 2006 年和 2009 年開通首條有軌電車線路并運營至今，沈陽渾南新區在 2013 年建成國內首個有軌電車網絡 并運營，之后蘇州高新區也進入有軌電車網絡化建設運 營階段。 此外，南京河西新城、成都天府新區、深圳龍華 新區、武漢經濟技術開發區的有軌電車已開工建設，詳 見表 1[1］ 。 可見相對于一般成熟建成區，新區 ／新城的現 代有軌電車發展更加積極，實施意愿及行動力更強，這 與新區的發展需求及有軌電車系統特點密切相關。

2?????? 國內新區發展特點研究
2.1? 新區的產生
? ? ? ?受城市化進程加快 的 影 響，2000? 年 以 后 是 我 國 新區集中出現的時間，截至 2014 年底我國各類規劃 新區已達數百個。 新區多是為了解決城市既有建成 區密度過高、負荷過重等弊端，而在建成區外圍進行 的集中開發建設。 雖然各個新區發展條件及規劃目 標各異，但與城市既有建成區相比，有著某些共性特 征，如新區城市化水平低，受政策引導階段性特征明 顯，區域產業功能需求大，以“ 高端、綠色、集約” 為核 心目標等。

2.2? 新區的典型特征
2.2.1? 初期城市化水平低 發展過程階段性明顯
? ? ? ?新區的發展是一個由無到有，由小變大的變化過 程。 其早期城市化水平低，人口規模較小，土地功能單 一，公共服務乏力；在發展過程中，受主觀規劃引導，階段 特征明顯。 如寧波杭州灣新區，自 2001 成立開發區至今 的 10 余年時間已歷經 3 個不同的梯次階段，發展速度 快，階段性特征明顯：2001 年 11 月，寧波杭州灣新區的 前身浙江慈溪經濟開發區啟動開發，以產業發展區為目 標；2010 年 2 月，寧波杭州灣新區開發建設管理委員會 正式掛牌成立，明確區域綜合職能的需要；2014 年 2 月， 升格為國家級經濟技術開發區。 人口總量在 2009 -2013年間由 12.6 萬增長到 19.4 萬，年均增長 11%，建設用地 以每年 3 ～4 km2? 的增長速度擴張，是比較典型的從純工業→工業 ＋配套→綜合新城的轉變過程。
2.2.2? 新區對空間結構拓展需求度高
新區城市空間布局與規劃建設具有整體性、計劃 性和高效性特點，但在發展之初多采用粗放的土地利 用模式。 以開發區為前身的新區，土地在早期大多已 用來建設低端工業廠區，剩余土地資源緊缺，區域結構 無序［2 3] ；對于沒有發展基礎的“ 開荒式” 新區，建設備 用地多但缺少歷史傳承的約束，因項目需求往往多點 建設，在建設過程中，易因短期利益導致建設與規劃產 生偏差。 因此，新區規劃往往利用交通的先導作用，特 別是公共交通系統的指向作用，拉伸城市架構，穩定城 市軸向，引導城市集約化發展［4] 。

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2.2.3? 產業是新區發展的根本動力
? ? ? ?我國新區建設初衷雖好，卻面臨人氣不足、人口導 人難、商業繁榮度不夠等問題。 以開發區為前身的新 區，區域發展之初以純粹工業為主導，產業業態低端，提升空間??；“開荒式” 新區若缺乏產業支撐，新區將發展 為城市外圍的“ 臥城”。 因此，以產業導人帶動人口導 人，產業發展向高端化拓展，人口不斷集聚，相應的配套 日益完善，從而逐漸形成生產生活結合的綜合新城。 2.2.4? 高端、綠色、集約是新區核心目標之一2015 年 6 月，我國 12 個國家級新區共同簽署《 國 家級新區綠色化發展宣言》，倡議新區的發展需要堅守 發展和生態兩條底線，高端、綠色、集約已經成為綜合 型新區發展的核心目標之一。

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3?????? 現代有軌電車特征及新區發展適用性
? ? ? ?現代有軌電車作為一種技術成熟、高品質的中低 運量路面軌道交通系統，在各類不同規模的新區都有 其適用發展空間。 在特大 ／大規模的國家級新 區內可 作為城市快速軌道交通線網的補充和加密；在中小規 模新區內部發揮骨干公交作用，并在一些特殊區域承 擔旅游專線功能。 針對新區的特征需求，現代有軌電 車以其特有的技術特點與之契合。

3.1? 運能延展性滿足新區不同階段交通需求
3.1.1? 模塊化編組車輛運能擴展性高
? ? ? ? 現代有軌電車每列車均采用模塊化編組，小編組 車輛可在后期根據需求增加模塊，兩列車也可重聯運 營，系統整體運輸能力延展性高；同時路面站臺系統后 期改造難度小，可操作性強。 以阿爾斯通 Citadis列車 為例［5] ，25 m車（ 3 模塊） 單車容量達 190? 人，32.5? m 車（5 模塊） 單車容量達 300 人，43.5 m車（ 7 模塊） 單 車容量達 400 人以上，兩列 5 模塊列車聯掛后容量達 到 600 人。 在 3 min 發車間隔條件下，單向最大運能可 達 1.2 萬 ～1.5 萬人次 ／h，如圖 1、2，表 2 所示。
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? ? ? ?新區發展的階段性決定了其交通需求的差異性。 以寧波杭州灣新區為例，預測其骨干公交系統首期工 程預測單線高峰小時客流斷面約 2 000 人次 ／h，遠期則 可達到 7 000 ～10 000 人次 ／h，客流近遠期差異大。 現 代有軌電車初期以 3 模塊編組運行，后期擴展為 5 或 7 模塊，并可選擇在高峰期聯掛運行，以此適應新區不 同階段的交通需求，與新區發展將形成良好的互動。 3.1.2? 車輛跨線運營靈活性高
現代有軌電車線路在路口平交，車輛可跨線運營， 實現線網固定但運營網可按需調整。 如瑞典哥德堡有 軌電車在城市中心地段多條線路共軌，80 km的軌道交 通線網長度運營里程達到 251.6 km；同樣，德國德累斯 頓有軌電車軌道交通線路長度 131.4 km，其運營里程可 達 300 km（ 見圖 3、4）。

? ? ? ?新區的發展多以綜合職能為目標，寧波杭州灣新 區在傳統制造產業基礎上發展旅游產業，規劃中遠期 旅游客流量 1 500 萬人次 ／年。 同時，新區職能分區分 塊，西部濕地休閑區，中部商務新城區、東部智慧產業 區。 因此，新區內旅游客流與通勤客流不僅分布時段 不同，分布區域也不同。 針對有軌電車可跨線運營的 特點，杭州灣新區規劃首期工程網絡，可實現工作日運 營線路以服務產業區通勤為主，節假日則通過調配車 輛減少通勤線路，增加濕地休閑區的接駁線路。 以此 新區可以較小的車輛投入成本滿足多區域、多階段、多 時段的客流需求［6] （ 見圖 5 ～7） 。
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3.2? 路面軌道交通系統錨固新區發展軸線
? ? ? ?在影響城市發展的諸多因素中，交通對于城市空 間布局具有引領作用。? 有軌電車作為路面軌道交通系 統，相比常規路面公交系統遷改可能性低，廊道穩定性 更高。? 在新區的規劃軸帶上布設有軌電車線路，將向 可能的“ 客戶群” 展現新區未來的發展前景和政府部門 發展該地區的決心，以滿足開發前期的需求，同時相應 地建設一批公共配套設施，為后續建設提供一定的基 礎條件，城市發展軸線會更加明晰。
? ? ? ?現代有軌電車以地面敷設為主，雙線線路占用路 面寬度在 7 ～10 m。? 我國很多大城市如昆明、成都等都 曾在城市中心規劃有軌電車線路，終因城市中心區道 路條件及對現狀交通的巨大影響而作罷。? 而新區內部 規劃干道紅線寬度都在 40 m以上，建筑退紅較寬，路 面敷設有軌電車線路之后依然能保留雙向四車道，道 路工程建設條件適宜；同時新區發展初期道路交通流 量小，建設有軌電車對道路交通影響相對小，同時較早 的建設有利于培養有軌電車優先通行的路面秩序（ 見 圖 8）。

3.3? “ 短平快” 建設促進新區產業發展
3.3.1? “ 短平快” 的系統特點滿足新區項目快速啟 動要求
? ? ? ?新區多以產業項目帶動發展，為爭取更多的發展機會，項目一般啟動較快，與項目配套的基礎設施要同 步啟動；但另一方面新區處于發展初期，政府財政收人 較少，市政設施建設受經濟能力制約。? 現代有軌電車 項目在省內審批，無需像地鐵、輕軌那樣上報國家發展 改革委，審批速度快；同時系統技術成熟，建設周期短， 一般僅需 1 ～1.5 年，如沈陽渾南新區有軌電車一期工 程于 2012 年 4 月正式動工，2013 年 7 月通車試運營， 歷時一年半即完成了總長 59.5 km的網絡建設及運營 調試。? 同時，有軌電車作為軌道系統造價相對較低，每 千米造價約為 0.8 億 ～1.8 億元［7］ ，遠低于地鐵、輕軌 的造價。? 有軌電車可稱作“ 短平快” 的軌道交通項目， 新區有能力根據需求盡快建成。?
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3.3.2? 有軌電車引入新產業鏈 促進新區產業發展
? ? ? ?國內有軌電車產業正在興起，有軌電車項目引人 關鍵設備（ 如有軌電車車輛的生產制造） 成為當前有軌 電車產業發展的熱點之一。? 在諸多建設有軌電車的城 市中，部分城市的有軌電車車輛采用就近采買方式，如 南京和蘇州采用南車浦鎮的車輛，沈陽采用北車長客 的車輛；也有部分城市在本地投資生產，實現了車輛本 地化采購，如廣州海珠、成都新津、寧波部州都是引人 南車或北車資金和技術，在本地進行軌道交通車輛產 業園建設，引人車輛組裝產業，并帶動上下游及相關產 業的發展。

3.4? 高品質契合新區高端、綠色、集約需求
? ? ? ?現代有軌電車是一種相對高品質的公共交通系統， 具有舒適、安全、美觀、環保、融合性強的特點（ 見圖 9）。 其采用電力驅動，幾乎無排放；實測距離軌道7.5 m處 噪聲僅為 75 dB，比單車道機動車排放噪聲還要低；地 面敷設，凱麗的車體也可成為城市景觀的一部分，相比 于傳統的公交車輛， 現代有軌電車更加符合新區“ 高 端、綠色、集約” 的核心目標需求［8 10］ 。
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4?????? 新區有軌電車規劃實施關注要點
4.1? 網絡規劃要兼具目標導向與需求導向
? ? ? ?初期客流量低是新區有軌電車發展的共性問題。 如沈陽渾南有軌電車一期網絡規模 60 km，全線客流量 不足 4 萬人次 ／d，上海張江及天津濱海新區有軌電車 單條線路客流量不足 5 000 人次 ／d。? 總結原因，一是現 狀規模小，區域內整體客流量少；二是因為初期有軌電 車建設線路少、發車間隔大服務水平低，乘客選擇意愿 低。? 因此，建議在對城市規模合理預估的前提下，有軌 電車規劃需兼具目標導向與需求導向，按需建設，適度 超前。? 在建設及運營初期，宜小編組高密度，遠期預留 擴容條件。
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4.2? 線路選擇要強化樞紐覆蓋
? ? ? ?新區初期發展人口來源及市政服務都依賴于老 城，與既有建成區聯系需求度高。? 因此發揮骨干公交 作用的有軌電車網絡必須要覆蓋對外交通樞紐，同時 盡量在首期線路選擇中涵蓋。

4.3? 系統設計兼具軌道交通與道路交通雙重特點
? ? ? ?有軌電車兼具道路交通和軌道交通雙重特性，系 統設計的思路要兼容快速軌道交通和常規地面公交技 術方法。? 如設計有軌電車行車組織時，要預測軌道交 通平交路口的機動車交通流量，分析路口的信號控制 方案，必要時采用動態模擬檢驗；對于規劃穩定，遠期 預留的軌道交通線路在道路建設時要考慮在斷面、橋 梁荷載等關鍵性節點做好預留，為后期實施創造條件，減少二次拆建等。

4.4? 建設階段靈活選擇多種投融資模式
? ? ? ?新區在有軌電車建設中可根據實際財政情況，靈 活選擇不同的融資模式，合理籌資建設。? 如廣州、 蘇 州采用的傳統模式是由地鐵公司負責土建施工和設 備采購，南京采用的 BT模 式是由總承包方負責土建 施工和設備采 購、 安 裝， 沈 陽 渾 南 新 區 采 用 的 BT＋ O模式是由 總 承 包 方 （ 長 客 車 輛 廠 ） 負 責 土 建 施 工 和設 備 采 購、 安 裝， 委 托 威 立 雅 公 司 負 責 運 營 管 理等。
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5 ? ? 結語
? ? ? ?現代有軌電車系統延展性好、運營組織靈活、可引 入新的產業發展，更能適應新區低現狀、高目標的階段 性發展特點；綜合成本低、審批簡單、融資多樣化適應新區高速靈活的發展要求；無污染、低噪聲、快捷舒適、 安全可靠的高品質特點契合新區的“ 高端、綠色、集約” 核心發展目標。新區道路交通條件也滿足有軌電車的實施空間要求。因此,相比既有成熟建成區，現代有軌電車在新區的適用性有著更加典型的特征，但在實施 規劃中需謹慎考慮客流風險、與道路交通的協調及融 資等問題。