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官方商城屏蔽門系統設置于地鐵站臺邊緣，在列車到達和出發時可自動開啟和關閉。其功能門部分一般由固定門、滑動門、應急門及端門組成。屏蔽門承受外荷載主要有:①風壓，②人群荷載，③沖擊荷載，④地震荷載。其中風壓主要由列車活塞效應和車站空調系統造成，一般根據工程經驗估計[1]，也有通過數值模擬分析確定。但不同工況下實際風壓究竟多大，目前未見有相關文獻介紹。由于地鐵屏蔽門造價昂貴，且其設計是否合理關系到人民的生命安全，所以進行地鐵屏蔽門風壓實測，獲得風壓的大小及分布規律，為屏蔽門的設計及相關研究提供依據具有實際意義。?
1 測試方案的確定?
進行地鐵屏蔽門風壓實測主要存在以下兩個問題:①測點位置在屏蔽門近軌道的一側，直接關系到列車的正常運行，需要多方面的密切配合才能實現;②由于地鐵的行駛速度較快，測試儀器必須具有相當高的采集速度和精度才能滿足需要。?
對于問題①，除進行嚴密的
對于問題②，目前風壓測量使用的儀器主要有:補償式微壓計，機械式風速計，熱線風速儀，電子掃描閥系統。其中補償式微壓計和機械式風速計無法滿足測試的采樣速度要求;熱線風速儀可以滿足速度和精度要求，但列車運營時帶起的灰塵無法控制，不能滿足該儀器對工作環境的要求。故上述三者不宜采用。而以電子掃描閥為主要測量儀器的風洞動態測壓技術作為確定被測物體表面風壓分布的常規方法已被廣泛應用于航空、建筑、橋梁和汽車等領域，具有數據采集速度快、精度高、可靠性和穩定性好等特點。目前比較先進的電子掃描閥如DSM3200的采樣頻率最高達50kHz，精度可達到0.508Pa，可實現多點同時測試[2]。所以將風洞動態測壓技術應用于軌道交通區間隧道、車站隧道的風壓測試研究，可以滿足測試的需要。?
測試在廣州地鐵2號線市二宮站進行。在區間隧道、車站隧道內挑選有代表性的測點9個;采用畢托管、傳壓管路和DSM3200電子掃描閥組成信號采集系統，分別測試4種典型工況下測點位置處風壓隨時間變化的歷程。兩次信號采集的時間間隔為0.5ms，滿足采集速度的要求。?
2 測點布置?
測點分布于屏蔽門和區間隧道壁(如圖1所示)：
1)固定門及其上方布置6個測點，編號分別為1~6。其中4、5、6號測點位于固定門立柱附近，離站臺地面的垂直距離分別約為0.7、1.1、0.7m;1、2、3號測點位于屏蔽門頂箱上方隧道壁。?
2)區間隧道側壁布置8、9兩個測點。?
3)屏蔽門端門布置1個測點，編號7，離站臺地面的垂直距離約為1.1m。?
壓力基準點(屏蔽門上所有測點風壓取值均為測點風壓絕對值與壓力基準點風壓絕對值的壓差)和電子掃描閥一起放置在車站站臺的儀器箱中，既可保證壓力基準點風壓與站臺風壓一致，又可最大程度地減弱風壓波動帶來的影響。?
3 測試工況?
經過分析比較并結合現場的實際情況，特別考慮了在特殊情況下列車以70km/h過站的情況。?
測試在以下4種工況下進行:?
1)車站隧道風機和站內空調通風系統正常運行，沒有列車經過或進站時;?
2)車站隧道風機和站內空調通風系統正常運行，列車進站、出站時;?
3)車站隧道風機和站內空調通風系統正常運行，區間隧道4臺風機排風，列車進站、出站時;?
4)車站隧道風機和站內空調通風系統正常運行，區間隧道風機排風，列車以70km/h的速度過站時。?
4 測試儀器?
本次試驗采用目前美國Scanivalve公司生產的DSM3200電子式壓力掃描閥系統，掃描頻率為50kHz。在各測點處布置畢托管，畢托管的總壓方向指向列車進入測試區間的方向。畢托管和掃描閥間以傳壓管連接，由計算機控制掃描閥進行數據采集。測試系統框圖如圖2所示。為了在計算機上進行自動數據采集和處理，采用Labview+VB編程語言為本次測試開發了專用的數據采集和處理軟件。
5 典型測試結果分析?
風壓均垂直于測點所在表面，規定正值為指向某個表面的力(壓力)，負值為離開某個表面的力(吸力)。?
由于篇幅原因，本文僅對最具有代表性的第2種工況下4、5、6號測點的結果進行簡要介紹和分析。?
從圖3~5可見，列車進站時:①整個列車進站的過程中，風壓表現為負壓向正壓變化的過程;②在列車靠近站臺、進站過程中，負壓逐步減小，轉為正壓并逐步增強;③由于列車進站是一個減速過程，正壓在達到最大后也逐步下降;④由于列車靠近
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