上月，發改委、網信辦、工信部、公安部、財政部等24個部委聯合發布了《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，意見中提到，將加快綠色物流發展，持續推進柴油貨車污染治理力度，研究推廣清潔能源、新能源（純電動）車輛，加快充電樁布局，在批發市場、快遞轉運中心、物流園區等建設充電基礎設施。鼓勵企業使用符合標準的低碳環保配送車型。落實新能源貨車差別化通行管理政策，提供通行便利，擴大通行范圍，對純電動輕型貨車少限行甚至不限行。推動城市配送車輛結構升級，逐步建立以新能源配送車輛為主體、小型末端配送車輛為補充的配送車輛體系。此條《意見》對于當前發展緩慢的新能源專用車市場，在政策指導上面有利好作用。

我國的新能源專用車市場此前經歷過一次超速發展，從2014年0．41萬產量暴增至2015年的4．78萬輛。而在2018年之后，新能源專用車便逐漸進入了發展停滯期。

數據來源：SMM

新能源專用車主要以城市物流車為主要用途，以零排放、短途配送為特點。當前我國城市快遞物流行業發展成熟，對于城市短途配送需求增長較快。然而，對于新能源專用車來說，路權是制約當前發展較為核心的一點。據崔東樹分析，深圳、成都、北京、合肥以及東莞是2018年新能源專用車發展速度快，表現較好的前五名城市，而西安、廣州、襄陽、上海、天津等城市的新能源專用車運營量相比于2017年反而有較大幅度的下降。

再來看看新能源專用車中配套的電池。

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2018年，純電動專用車對各類型電池的需求總量分別為：三元電池3．05GWh，磷酸鐵鋰電池2．77GWh，錳酸鋰電池0．33GWh。三元電池在專用車中的應用比例由增轉減，由于三元電池中含鈷量高，成本最為昂貴，對于利潤空間本就不大的專用車來說性價比差于磷酸鐵鋰電池與錳酸鋰電池。而磷酸鐵鋰電池安全性好，循環次數高，且成本低廉，未來將會被更多新能源專用車選擇。

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業內人士向SMM表示，新能源專用車現在的發展的確遇到瓶頸，未來能否突破還要看目前存在的問題是否可以得到妥善解決。首先，新能源專用車的下游并非以個人消費者為主，補貼對象不如乘用車、客車那樣明確；其次，各地對于新能源專用車的推廣力度不一，導致新能源專用車的發展出現參差不齊的狀況，同時無形中給企業的推廣過程增加了難度；最后，新能源專用車企業的利潤空間遠低于乘用車，由于下游客戶并非是個人消費者，對于盈利空間的把握較為有限。所以，即使新能源專用車的應用場景多，運營成本也低于燃油車，但目前受到諸多因素的影響，發展緩慢。

SMM認為，新能源專用車對于城市的環保有很大的促進作用，同時，在一些固定行駛軌跡的應用場景中例如機場物流、園區物流等，新能源專用車相比于燃油車營運性價比更高。相信未來在各項政策的推動下，各地政府會積極釋放新能源專用車在城市中的作用，而這也將會是一個充滿機遇與想象力的市場。