新能源車，已經成為目前汽車市場當中，最為“政治正確”的產物。不論是插電式混合動力，還是純電動車型，都是以電作為輔助甚至是主要能源。通過電機的迅猛輸出，新能源車有著比一般燃油車更好的駕駛感受，同時，更安靜更穩健的動態體驗，也讓乘客更愿意去接受新能源車型。

但是，隨著氣溫下降、充放電的操作不合理等其他因素，導致了電池組可提供的續航能力大幅下降，嚴重影響了車主的出行代步需要。為此，就會有車主選擇把電池換掉或者是整車轉賣。這時候，新能源車的電池組就成為了分解部分的一大難題。盡管目前國內新能源車在銷售端有著強有力的行政法規輔助著，但是從整個產業來看，目前的狀況更像是“先污染后治理”的新能源版本。如何解決動力電池的回收，成為最迫切需要解決的問題。

根據工信部合格證產量數據，2018年11月新能源乘用車產量為15.3萬輛，創歷史新高，環比增加31.27%，同比上升77.13%。對于新能源車的激增迅猛，其實國家早在2012年國務院關于印發《節能與新能源汽車產業規劃2012年-2020年》，其中就有提到對動力電池梯級利用和回收管理。兩年后，國務院辦公廳發布的《關于加快新能源推廣應用指導意見》中，也是提到并要求建設售后服務體系，研究制定動力電池回收利用政策，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。之后的2016年、2018年，關于新能源車動力電池的行業規范、管理暫行辦法、回收利用試點實施方案等細則才陸續出臺。

可以說實施的方法和細則，以及當中的需要規避的風險等問題，已經有了法律和行政管理條例可遵守。但是真正實施的企業似乎并沒有多少，而且多個城市對電池回收利用的落實工作還是存在著差距。

如今在國內電池回收領域的參與者主要分成三大部分：一是比亞迪、寧德時代等主要動力電池生產企業自有回收體系；第二是鋰電材料供應企業；第三則是專業從事動力電池回收拆解企業。

至于汽車產業更成熟的國外，面對同樣是新鮮事物的純電動車，它們對回收動力電池的考量要明顯細致一些。比如說日本，從1994年10月起，日本電池生產商采用“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的回收利用體系。這種回收再利用系統是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進行分解。

同時，還有電池的梯級回收方案。像日產汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司。日產之所以這么做，主要是要建立結構流程，將內存于汽車內長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用。目前已開發了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產品。

在美國市場方面，則以政府主導調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。在回收制度方面，由電池協會制定押金制度；政府建立電池回收網絡，利用附加環境費的方式，通過消費者和電池生產企業共同出資作為政府回收資金的支持；廢舊電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業。

還有，從2011年開始，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網并最終實現家用和商用供電。2015年，特斯拉也發布了用鋰電池儲能系統的“PowerWall”和“PowerPack”。德國市場則通過《電池法》來規范動力電池的出售方、生產方、進口商等產業鏈當中的環節。比如，德國境內出售電池的商戶必須設立電池回收點，并必須至少每周清空轉運到回收工廠。生產和進口商必須在政府登記，經銷商應免費收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。生產者承擔主要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，實現了良好的效果。電池生產商負擔廢棄電池的收集、處置和循環利用的支出，工業電池的生產者和使用者可通過協議方式約定經費的負擔問題。用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。

正如以往工業生產與環境治理的矛盾，同樣是得益于后發的優勢，完全可以借鑒海外國家對待動力電池生產-運用-回收-再生處理的思路和方法，打造出一套屬于國人的動力電池解決方案。不但能解決新能源車發展當中的問題，更能真正實現改善環境的最終目標。倘若純電動車所做出的努力，卻讓自身帶來的電池問題所消耗了，這可是得不償失。