2月18日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布了2019年新一期的產銷數據，數據顯示：2019年1月，中國新能源汽車產銷量分別達到了9.1萬輛和9.6萬輛，產銷量比上年同期分別增長113%和138%。而實際上，2018年全年，新能源汽車的銷量為120萬臺左右，其中乘用車100萬，客車和專用車20萬。這也就意味著，新能源車型正在被消費者逐漸認可，而純電、插混與燃料電池這三種，新能源汽車的動力源，誰將會主導未來呢?

插電混動現階段優勢斐然，但仍舊屬于行業過渡性技術

實際上，插電式混動汽車，是一種技術混合動力的電動汽車。區別于油動力混合汽車，插混汽車擁有著比普通混合動力車更大的動力電池，并可以進行外部充電，也可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后可以用燃油繼續行駛，并在適當的時侯，對電池進行充電。

這也就意味著，相對于純電動車型來說，插混有著更長的續航力程，而對于普通油混汽車來講，插混有著容量較大的動力電池，進行純電驅動，可以在短途旅行中不耗費燃油，正因為這得天獨厚的優勢。插混目前得到了消費者的大力支持。

但實際上，插電混動汽車在汽車行業的能源變革大潮之中，只能算是一種過渡性技術。

首先，插混汽車有著大容量的動力電池，又有著一套傳統的內燃機總成，這也就意味著，插混汽車的成本絕對是居高不下的，相對于傳統的內燃機汽車和新興的純電動汽車，插混汽車的售價，足以限制其未來的發展勢頭。

相對于電動車，插混車型超長續航里程優勢，必須建立在電池滿電才開始行駛的情況之下。也就是說，插混汽車還是擺脫不了電動車充電樁的束縛。而相對于傳統燃油車，如果插混車型的電池電量不足，和燃油車幾無區別。因此插混技術，只能算是一種行業過渡性技術。

純電動車型使用成本低廉，自主品牌有望實現彎道超車

純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由于對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對于傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

實際上，在純電動汽車發展歷程中，國內外車企的發展起點基本上都是一樣高的，在中國汽車大市場中，也涌現出了像寧德時代這樣的行業獨角獸。而自主車企之中，比亞迪在2018年全年銷量中，力壓特斯拉，以年銷24.78萬輛新能源車型的優異成績，連續四年榮登全球新能源車型銷量冠軍寶座。

而政策方面，政府接連推出一系列關于純電車型的利好政策，并且開始逐漸推行公共交通電動化。早在2016年年底，太原市就完成了全市8292輛出租汽車的純電動化工作，而截至目前，深圳公共交通已經全面純電動化，純電動出租車的比例高達99.06%。政府的大力扶持，使我國的電動汽車行業得到了絕佳的發展機會，而隨著補貼的退坡，導致“騙補”車型退市，我國電動車的續航里程基本上達到了400km左右，這也為我國電動車行業實現彎道超車提供了穩定的競爭平臺。

氫燃料電池補貼力度強勁，突破技術瓶頸后將迎來巨大發展

燃料電池汽車是一種把車載燃料電池裝置產生的電力轉化為動力的汽車，與普通的電動汽車比較，燃料電池汽車用的電力來自車載燃料電池裝置，而不是傳統的電池儲備，作為燃料，氫會在燃料電池中，與大氣中的氧氣發生氧化還原化學反應，產生出電能從而驅動汽車前進。而排放產物則僅僅是極少的二氧化碳和氮氧化物，副產品主要產生水，可以說，燃料電池是真正的清潔型能源。

早在2015年，國務院就發布了《中國制造2025》，要求大力推動重點領域突破發展，燃料電池汽車屬于七大領域之一，并明確要求到2020年進行量產1000臺的計劃，而根據財政部等多部委發布的新能源汽車補貼政策，燃料電池車補貼一直維持不變，且國補與地補比例高達1：1。

但實際上，燃料電池的技術瓶頸一直沒有被突破，氫氣是燃料電池汽車極佳的燃料之一，在加入汽車之前，要經過制造、運輸、存儲等環節。而氫氣易燃易爆的化學性質，決定了其運輸和存儲是非常困難的，目前國內外技術并不成熟。

但據蓋世汽車報道，我國目前已掌握并具備了量產的實力，燃料電池車的商業化基礎已現雛形，而商用車運營模式日趨成熟之后，一旦突破了氫燃料運輸儲存的技術瓶頸，燃料電池汽車的未來發展就不可限量了!

插電混動汽車作為汽車能源變革大潮中的過渡性技術，未來進一步發展的可能性并不大；而純電動汽車，在電池技術不斷革新，充電設施不斷完善的當下，發展勢頭是穩定而又強勁的；燃料電池汽車一旦解決了相關的技術瓶頸，以其所特有的高續航和能源清潔來講，未來的發展勢頭不可限量!而未來的新能源汽車，究竟使用哪種驅動方式作為動力源，我們拭目以待!