今年車市的“金九銀十”，來得比以往更加寒冷徹骨。伴隨著汽車市場整體遭遇寒冬的境況，傳統燃油車的利好趨勢一去不返。但在新國6嚴苛的標準下，新能源汽車的勢頭并沒有被澆滅，反而實現著產銷快速增長的趨勢。據數據顯示，新能源汽車9月銷量再創新高，單月銷量甚至突破了12萬臺。

根據乘聯會近日公布的數據顯示，作為最早一批進入新能源汽車市場的微型電動汽車知豆，八月銷量僅有374臺，與去年同期的5018臺相比銳減了92．5％。更驚人的是，9月份知豆明星車型D2的銷量僅僅只有10臺，去年同期銷量5084臺，同比下滑達到了99．8％。

同時，去年銷量高達78079臺，今年5月依然憑借12624臺銷量成為全球銷冠的北汽新能源EC180，也在6月庫存基本被一掃而空，僅售出3臺并選擇將其停產。

從上述的市場情況來看，微型電動汽車似乎大勢已去。而曾經一度占據新能源汽車“半壁江山”的微型電動汽車，如今卻墜入了谷底，究竟是何原因造成的呢？

前幾年在節能減排的大環境下，國家為了加快新能源汽車產業的發展，規劃了關于2016年至2020年的新能源汽車推廣應用財政支持補助項目，實行普惠制度。

按照相關規定，但凡大于150公里續航里程的純電動汽車均可獲得國家3．5萬元的補助，并且地方政府還會額外給與4．5萬元補貼。因此一輛電動汽車可以獲得共計9萬元補貼，政府的支持力度可謂相當之大。

趁著高額補貼的政策利好，再加上微型電動汽車憑借著較低的技術門檻，以及不高的造車成本便能達到政策要求的標準，無疑擁有市場上最高的性價比，一時火爆顯然是情理之中的事情。而且當時在限購城市，僅僅憑借幾萬元一臺的微型電動汽車，便能拿到新能源汽車牌照，這又成為了廣大消費者青睞微型電動汽車的緣由之一。

然而2016年大量新能源車企騙補事件被曝光后，國家新能源汽車補貼政策開始趨于更加嚴格的管控，當年便明確提出了補貼標準退坡20％。

到了今年，補貼新政的實施，更是表現出了低退高補的態勢。按照2018年新規，純電動汽車續航150 －300公里車型補貼分別下調20％－50％不等，低于150公里續航的車型甚至不再享有補貼。續航300－400公里及400公里以上的車型，則分別上調2％－14％不等，而且還將以電池能量密度和能耗進行補貼系數考核。這顯然給與了技術低下、續航短的微型電動車企們“致命一擊”。

對于如北汽新能源這樣的大型車企而言，面對此般政策的調整和市場的巨變，還可以及時調整產品戰略路線。即便拋棄單一的細分市場產品，也不會造成很大的影響。

此外，由于政策的轉折，電動汽車產品層面的性價比也發生了很大的變化。目前電動汽車的消費主力依然集中在限牌城市，而如今的限牌城市電動汽車也需要搖號。再加上補貼政策對于電池能量密度高、續航里程長的中高端電動汽車產品傾斜，此消彼長，使得中高端電動車型的產品性價比變高，更具競爭力。

反而大多數達不到新政策補貼標準的微型電動汽車，價格比以往更高，性價比縮水。因此，消費者在購車時，也不愿再考慮低端車型。

而除了中高端車型給與的壓力外，微型電動汽車還受到了近日被廣為推崇的低速電動車圍剿。相比微型電動汽車，不少低速電動車在性能、配置等各方面的表現已經沒有落于太大下風，但價格卻只有微型電動汽車的一半。

除了可以排隊上牌以外，沒有補貼的微型電動汽車就連相較于低速電動車也不再具有明顯的產品優勢。顯然，在新政的壓力和下探級別產品的逼迫下，微型電動汽車不僅要從技術根本上提高門檻，加大續航里程，而且還需在材料、配置等方面做出一定程度的升級博取更高的產品力。

但伴隨著車型的升級，造車成本也會相應增加，產品的價格也會隨之上漲，消費者對于升級后的產品是否愿意買單又成為了新的問題。

如今，隨著補貼新政的落地以及消費者本身對于電動汽車產品需求的提升，低端的微型電動汽車產品終于“泥沙俱下”，暴露出了自己羸弱的市場競爭力。而隨著新能源汽車領域逐漸趨于理性，泡沫正在不斷被擠出。

今后只有對技術和產品有著高要求，把心思踏踏實實放在技術研發和產品打磨的車企才能脫穎而出。產品沒有競爭力的車企，終將只會被淘汰出局。