文章來源：中國工業新聞網--中國工業報

新能源汽車在全球范圍內已進入快速發展期，大車企多由過去的觀望和謹慎投入轉向戰略性投入。本文將對這一影響行業巨變的態勢及其車企對應策略，進行簡單梳理。 

　全球車企各自發力布局新能源 
　　2016年是新能源汽車發展的飛躍年，各國政府和企業對于新能源汽車的認知有了飛速的提高。全球主要汽車生產廠商已將新能源汽車作為各自發展戰略中的重要環節，逐漸加大全球范圍的布局與投入。 
　　2017年初，各國主要汽車生產廠商陸續發布了未來在新能源汽車領域的發展規劃。到2025年，各車企在新能源汽車領域的規劃銷量合計將達到570萬~820萬輛。 
　　德國：大眾集團將在2025年之前上市30款純電驅動汽車，實現電動汽車年銷量200萬~300萬輛；奔馳集團則在新能源汽車開發上增加了最多100億歐元的投資，預計在2025年之前推出10款電動車型，規劃銷量為45萬~75萬輛，將占整體銷量的15~25%；寶馬則將新能源汽車的銷量計劃定為總體銷量的15~25%、規劃銷量約為30萬~50萬輛，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。除此之外，寶馬還計劃在2021年推出一款續航里程較短的燃料電池汽車。 
　　美國：福特計劃到2020年實現新能源汽車銷量占全球總銷量的10~25%、規劃銷量約為65萬~165萬輛，以混動技術和插電式混動技術為主。通用集團則采取合作的方式進行新能源布局，與本田共同投資8500萬美元，繼續深入自2013年就開始的燃料電池和氫氣儲存方面的合作，并以合資公司的形式在2020年左右于美國布朗頓開始生產燃料電池系統。此外，通用還與PSA在電動汽車方面進行合作。 
　　日韓：日本車企在新能源領域的發展戰略更側重于技術路線的選擇。豐田將其推廣的插電式混合動力技術和燃料電池汽車的規劃分為短、中、長期三個階段：短期目標是擴充HEV，中期目標是加快推進PHEV，長期目標是在2050年消除發動機車型，并使HEV和PHEV車型占總銷量的七成，FCV和EV占三成；本田則通過與通用的合作使燃料電池車成為汽車業的“風口”；同為日系汽車制造商的日產計劃到2020年，旗下超過20%、約為200萬輛車將實現零排放的目標，并且將通過雷諾、日產、三菱三大品牌的共享平臺打造純電動車型。 
　　韓國車企現代起亞集團表示，將在2020年之前推出26款新能源汽車，實現新能源汽車年銷量30萬臺的目標。 
　　中國：北汽新能源計劃以三大基地為基礎，實現“十三五”末期年產銷50萬輛新能源汽車，形成80萬輛以上的生產能力；比亞迪通過布局上游鋰電產業的方式實現其新能源汽車的發展規劃，并于2017年開始青海建設動力電池生產線，預計在2020年建成10GWH的產能規模，實現60萬輛的銷量目標；奇瑞公司將在2019年開發全新的純電動車以及混合車型，計劃電池能量密度達到300wh/kg以上，到2020年實現新能源汽車20萬輛的銷售目標；長安汽車計劃投資180億元在純電動和混合動力兩大技術平臺，實現2020年新能源汽車累計銷量達到40萬輛；吉利汽車在建產能超過130萬輛，計劃在2020年實現新能源車型占總銷量90%以上；東風汽車將在2020年實現15~18%的市場占有率，新能源汽車銷量力爭達到30萬輛；廣汽集團、上汽集團將分別在新能源汽車項目上加以46.94億元和累計200億元的投資，計劃在2020年實現20萬輛和60萬輛的新能源汽車產銷目標。 

中國市場炙手可熱或將催生產業新格局 
　　中國是全球最大的汽車市場。在各國對新能源汽車的布局中，中國市場已成為不可或缺的一部分。 
　　重點開發純電動產品。 
　　目前，各大車企已將新能源汽車劃為各自汽車產業發展的重要組成部分。為了適應中國在新能源汽車產業中采取的純電驅動技術路線，各國車企紛紛采取各種措施。 
　　大眾計劃打造一個巨型工廠，重點提升電池技術、自動駕駛和人工智能等核心實力；寶馬則利用其在電氣化領域的優勢，計劃在2020年之前實現所有車系都具備電動選項；福特在2016年就已經啟動了在華新能源之路，開始進行新能源布局與技術創新，未來全系福特新能源汽車都會引入中國市場；一直以來堅持混動和燃料電池技術路線的日系車企也改變了戰略，豐田專門成立了純電動汽車事業部，由總裁豐田章男直接領導；本田也加強了在電動化方面的發展力度，加強了在動態充電技術上的研發，以提高電動汽車的充電速度和充電效率。 
　　采取合資模式。 
　　合資是各國企業為搶占中國市場采取的另一種模式。德國政府在推動新能源汽車產業的發展上出臺了多項推進政策，大眾、戴姆勒分別與江淮、北汽“聯姻”，雙雙建立合資公司，主攻新能源。 
　　燃料電池方興未艾逐鹿全球新能源汽車市場 
　　在技術路線的選擇上，燃料電池成為近年來一些國家和地區新能源汽車產業的的重點發展方向。 
　　日本：致力于在2020年東京奧運會之前打造“氫能社會”，普及氫燃料電池。包括本田、豐田和日產在內的11家企業簽署了推進氫燃料電池車的備忘錄，以擴大日本的燃料電池市場。到2020年，日本將新增160座氫燃料站，實現在道路上行駛4萬輛氫燃料電池汽車的發展目標。參與此項合作的企業不僅包括車企，還包括能源和金融等關聯行業企業，其中從事基礎設施建設的公司將建造和運營新的氫燃料站，車企將盡其所能推廣和銷售氫燃料汽車。 
　　目前豐田已推出世界首款量產氫燃料電池汽車Mirai，本田750公里續航的氫燃料汽車Clarity也已限量開賣。豐田還將打造“ProjectPortal”這一8級重型燃料電池卡車，計劃在洛杉磯及長灘港口進行試運行。 
　　中國：燃料電池汽車產品采用的是混合動力的形式，通過燃料電池搭配一定功率的動力電池作為車輛動力源。宇通、福田等企業的燃料電池汽車續駛里程能達到300~350km。目前，國內燃料電池客車主要運用于公交車和物流車等產品上。在乘用車方面，榮威950產品的續航里程為400km以上。 
　　我國在2001年開始進行氫燃料電池汽車的研發工作，相對國外起步較晚，在成本、性能、關鍵零部件等方面與其他國家還存在一定差距。由于我國最初是以純電動汽車為主要發展方向，相關政策、物力與財力的投入也集中在純電驅動方面，燃料電池汽車的發展有所滯后。 
　　其他國家和地區：在德國，奔馳和奧迪于2016年分別推出了氫燃料電池概念車，續航里程分別為500km和600km，其中奔馳與福特聯合開發的GLCfuel-cell將于2017年上市，前期投放日本和美國加州。 
　　在美國，通用和本田合作，在密歇根州建立一座工廠，為燃料電池汽車推出下一代推進系統。 
　　在歐洲，有13家公司聯合成立氫理事會，每年將共同投資超過10億美元，以幫助加速燃料電池技術的發展。 
　　韓國現代集團也公布了下一代燃料電池計劃，將于2018年推出搭載第四代燃料電池技術的車型，其續航里程將達到800km。 

　動力電池仍是各國重點發展項目 
　　新能源汽車產業的發展帶來了市場的整體爆發，行業對于核心的三電技術中的動力電池的需求也愈加強烈，動力電池也成為各國在新能源領域戰略布局的重點。 
　　發展規劃持續進行。 
　　美國將動力電池作為其“電動汽車無處不在大挑戰藍圖”的重要組成部分，并制定了相關系統技術指標，計劃到2017年電池能量密度提高至250Wh/kg，在2017~2027年進行后鋰離子電池技術開發，實現商業化應用。 
　　日本在動力電池的使用壽命、能量效率、功率密度等性能方面也設置了明確目標：到2020年進行高容量正、負極材料的新一代鋰離子電池的研究，到2030年進行新體系電池的開發。 
　　德國政府制定了國家電驅動平臺計劃以推動動力電池的發展，計劃在2017年實現110Wh/kg的能量密度和300美元/kWh的成本，在2020年實現130Wh/kg的能量密度和280美元/kWh的成本。 
　　中國也于2016年10月發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，提出在2020年實現新型鋰離子電池的產業化，到2025年實現新體系電池技術取得顯著進展，到2030年進入動力電池產業成熟階段。 
　　生產布局全球化。 
　　今年5月，三星SDI位于匈牙利的電動汽車電池工廠已完工，并將于明年第二季度正式投產。該工程占地33萬平米，年產量可滿足5萬輛電動車的需求。至此，三星SDI在韓國、中國、匈牙利形成了全球電池三角生產結構布局。 
　　美國的電動汽車及能源公司特斯拉也與日本松下合作，在內華達州建設Gigafactory超級電池工廠，并計劃在全球再新建四處超級電池工廠。除此之外，戴姆勒計劃建造的超級電池工廠也已動工，并將與三星SDI、LG合作，共同建設電池工廠。 
　　據研究機構分析，如今全球電池產能大約為103千兆瓦時，到2021年，全球電池產能將增長一倍多，達到278千兆瓦時。這也意味著未來各國在新能源汽車領域的競爭重點，將偏向于核心技術而不僅僅是產能上。 
　　新型充電技術不斷突破 
　　除了動力電池技術，充電技術的發展也是新能源汽車不可或缺的一部分。 
　　無線充電技術。 
　　在研發上，無線充電技術已取得一定成果。高通公司的Halo無線充電系統，可支持各種型號電池，并在未來將實現把無線充電發射器埋在部分路面之下，實現電動汽車的邊行駛、邊充電；龐巴迪創新的PRIMOVE技術使電動車輛可以在行駛中或靜止時分別使用動態或靜態充電；以色列的ElectRoad公司將于2018年進行半英里的無線充電技術公路測試，并計劃在測試成功后，于埃拉特市和拉蒙國際機場之間鋪設一條長11英里的無線充電公路。 
　　在應用上，美國的Evatran公司已在中國設立合資公司，主要聚焦于無線充電業務，并將其研發的無線充電系統應用到相關電動汽車產品中。國內中興新能源的無線充電系列產品也已應用在城市公交和大巴車上。 
　　大功率充電。 
　　為了解決新能源汽車的“里程焦慮”，國外企業開始發力大功率充電。戴姆勒、寶馬、大眾、福特已著手聯合打造大功率充電網絡，并計劃對其他汽車廠商開放。2016年底，特斯拉CEO馬斯克宣布將特斯拉原有的120KW的充電功率升級至350KW，將實現在10分鐘內充夠300km續駛里程的電量。此外，歐美一些國家也在進行350~500KW大功率充電樁的研究。 
　　其他充電技術。 
　　目前，一些新型的充電方式也取得突破并進入到應用環節。本田在德國奧芬巴赫建造了太陽能充電站，通過使用太陽能光伏屋頂來為整個充電樁提供能量。該充電站的電壓達940V，最大可傳輸150kW的能源，同時為4輛電動汽車充電。此外，未來的充電模式還有望向可視充電、智能充電等方向發展。 
　　自動駕駛技術廣受關注 
　　隨著新能源汽車電動化進程的進一步深入，以此為基礎的智能網聯技術也得到了迅速發展，其中以自動駕駛技術發展最為迅猛。 
　　德國：今年5月，德國汽車零部件巨頭采埃孚宣布與世界大型座椅與內飾制造商法國佛吉亞合作，共同開發自動駕駛時代的安全技術和未來的駕駛席座椅；大陸集團則通過收購美國一家企業的激光傳感器部門以獲得自動駕駛車輛和周圍距離的相關測量技術，并與國內科技公司百度達成戰略合作，聯合開發自動駕駛、車聯網和智能移動服務相關領域的合作和解決方案。博世集團從2016年開始與中國當地企業合作，在電動化相關領域啟動了十余個新開發項目，除此之外，博世還和德國戴姆勒、美國英偉達共同開發，計劃在2020年左右實現不需要駕駛員的自動駕駛汽車的量產。 
　　日本：日本排名第一的零部件企業電裝收購了富士通旗下雷達系統制造與無人駕駛系統研發公司富士通天，加強自動駕駛相關軟件的開發，并將2017財年的研發費用增至4250億日元，其中三分之一將投向人工智能開發等領域。 
　　美國：在過去的十年間，谷歌一直在自動駕駛技術上投入大量資金與人才，不僅推動了與自動駕駛汽車有關的立法，還建立了一支自動駕駛汽車車隊。目前其獨立出來的自動駕駛技術公司Waymo在激光雷達技術上不僅提高了精度，還實現了成本降低，并將在后續規?；牧慨a中實現進一步成本下降；另外，其推出的視覺系統能夠適應所有的光線環境并能夠完整地完成對路況的建模。 
　　蘋果公司對于自動駕駛的布局也已箭在弦上。不僅已經獲得了加州自動駕駛測試牌照，還投資了與自動化研究相關的公司，并將繼續探索自動化系統在交通運輸領域的潛力。 
　　新能源汽車已經成為各國汽車產業發展的重要戰略內容。隨著電動化的進一步普及與發展，智能化、網聯化、共享化將成為未來新能源汽車的發展需求，這其中有巨大的技術空間和市場空白，對企業自身乃至所在地區和國家而言，都有著重要的戰略意義。