2015年年底，四部委出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中明確提出，到2020年，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。這無疑給充電樁市場打了一劑強心劑。雖然沒有很多電動汽車，但先把樁建起來，筑巢引車的思路成為了各地發展新能源汽車的特色。各省市發展新能源汽車的模式未來很不確定，簡單的筑巢引鳳的提早布局，很容易形成不接地氣的浪費。

近兩年，我國新能源汽車的發展速很快，新能源汽車普及率從2014年的0.1%快速上升到2016年的0.7%。

目前，國內新能源汽車的普及率形成了巨大的差異，北京市場的新能源汽車銷售量從2015年1.5%的市場占比上升到2016年的6.2%。2016年新能源汽車市場啟動后，全國各地新能源汽車普及就面臨更大的不均衡性。眾多的非限購地區的新能源汽車市場占有率僅有0.1%，完全沒有啟動。

新能源汽車發展關鍵在于汽車產品，而不在于環境配套，我們不能簡單地把當前新能源汽車的發展不利因素歸結為充電樁配套的不完善。例如，我國的新能源的電動自行車的發展，既不靠補貼也不靠充電樁，但是它發展仍然快速，關鍵還是在于產品的優勢。

我認為，當前我國新能源汽車充電樁建設在三、四線城市不應操之過急。首先，三、四線城市的消費者購買電動汽車主要看車輛售價和使用成本的綜合優勢。而使用成本優勢比使用便利性更重要。三、四線城市的消費者目前還在第一輛車的普及階段，對電動汽車的敏感度較低。

其次，目前三、四線城市的電動車均以低速電動車為主。這些電動車使用鉛酸蓄電池作為動力源，并不支持快速充電，充電樁的用途也不大。同時，大街小巷遍布的電動自行車充電設施也夠用。

第三，三、四線城市的電動汽車主往往有獨立的停車位甚至院落，用車場景只體現在市內，因此即使有公共充電樁，因為價格太高，使用效率也會很低。

第四，收取充電費和服務費，也把很多用戶給嚇跑了，充電樁在一線城市尚且盈利困難，更別說是三、四線城市了。因此，三、四線城市的公共充電樁建設短時間內不容易推廣。目前的中小城市建公共充電樁應該立足補電，不要太復雜。

現在發展新能源充電樁主要是跑馬圈地講故事，占據有利資源位置，我建了，別人就沒機會了，因此有錢的先布局，但實際上短期效果較差。類似目前的買房等升值，不是新能源發展的創新服務之路。而占據資源的企業，很多不是靠創新，而是靠社會政策資源，以至于充電樁的布局很難取得實際效果。

新能源汽車充電樁有公共樁和私人樁兩種，主要解決新能源汽車車主外出補電和日常充電的需求。

總之，電網承受力差，百姓很務實，務實地發展家用充電更合理?，F在有很多電動車主除非有特殊情況，否則絕對不會去公用充電樁上充電?，F在建設社會充電樁體系實際需求很小，我國新能源汽車的體系建設不能“水土不服”，不能“講故事”，要看普通百姓的真實需求。